Экономика открытых направлений: как Узбекистан превращает географию в стратегический капитал
У государства, дважды отделенного от Мирового океана территориями других стран, география может быть источником постоянных издержек либо основой новой экономической специализации. Узбекистан последовательно выбирает второй вариант. Его транспортная стратегия строится уже не вокруг поиска единственного «надежного» выхода на внешние рынки, а вокруг системы взаимодополняющих маршрутов – на восток, запад, север и юг. В этой модели суверенитет измеряется не изоляцией от партнеров, а способностью сохранять свободу экономического маневра при любых изменениях мировой конъюнктуры.
ТТакой подход можно определить как транзитный суверенитет: ни одно направление не должно становиться безальтернативным, ни один пограничный переход – критической точкой зависимости, ни один внешний рынок – единственным источником спроса. Железная дорога «Китай – Кыргызстан – Узбекистан», Транскаспийский коридор, перспективный маршрут через Афганистан к портам Южной Азии, развитие связей с ЕС и приближение национального регулирования к нормам Всемирной торговой организации образуют части единой геоэкономической конструкции.
От регионального диалога к совместному продукту
Основой этой конструкции остается Центральная Азия. Консультативные встречи глав государств региона прошли путь от механизма восстановления политического доверия до площадки, где формируются общие подходы к инфраструктуре, промышленной кооперации, воде, энергетике и безопасности. Важна точная хронология: шестая встреча состоялась в Астане 9 августа 2024 года, седьмая – в Ташкенте в ноябре 2025-го. На ташкентском саммите было принято решение о полноправном участии Азербайджана, а также утверждены Концепция региональной безопасности и стабильности и Каталог рисков с мерами их предупреждения на 2026–2028 годы.
Восьмая Консультативная встреча, прошедшая 8 октября 2026 года в туркменской национальной туристической зоне «Аваза», закрепила переход к шестисторонней конфигурации «Центральная Азия – Азербайджан». По итогам лидеры приняли Совместное заявление и решение по многосторонним регламентирующим документам. Однако принципиальное значение саммита заключается не только в институциональном оформлении расширенного формата. Узбекистан предложил перейти от увеличения взаимной торговли к совместному производству конечной продукции, выразив этот подход формулой «шесть экономик – один продукт».
Практическая логика предложения состоит в разделении производственных операций между странами. Сырье может добываться в одной юрисдикции, перерабатываться в другой, комплектоваться в третьей, а отправляться на внешний рынок через порты четвертой. Такая модель позволяет не только увеличить товарооборот, но и удерживать внутри расширенного региона большую долю добавленной стоимости.
Для сопровождения этой кооперации Президент Шавкат Мирзиёев предложил провести в 2027 году в Хиве бизнес-форум Центральной Азии и Азербайджана, создать платформу финансово-технического сопровождения совместных инвестпроектов и ускорить учреждение Совета по инфраструктурному развитию. Среди других инициатив – совместная концепция низкоуглеродного энергетического потенциала, Региональный альянс по критическим минералам, единая цифровая карта их запасов, общая вычислительная инфраструктура на основе национальных дата-центров и Региональный атлас востребованных профессий.
Это качественно отличает нынешний этап регионального сотрудничества от прежнего. Предметом переговоров становятся не только режимы торговли, но и инструменты совместного производства: финансирование, энергетика, данные, сырьевая база, инфраструктура и подготовка кадров.
Макроэкономическая основа внешней активности
Региональные инициативы Узбекистана опираются на расширяющуюся внутреннюю экономику. По предварительным данным Национального комитета по статистике, в 2025 году ВВП страны вырос на 7,7 процента и достиг 1 849,7 триллиона сумов, или примерно 147 миллиардов долларов. Промышленное производство увеличилось на 6,8 процента, инвестиции в основной капитал – на 10,5 процента. Внешнеторговый оборот достиг 81,2 миллиарда долларов, включая 33,8 миллиарда экспорта и 47,4 миллиарда импорта.
В первой половине 2026 года реальный рост ВВП ускорился до 8,5 процента, а его номинальный объем составил 1 072,7 триллиона сумов. Наибольший вклад в прирост внесли промышленность – два процентных пункта, торговля, размещение и питание – 1,8 пункта, транспорт, хранение, информация и связь – 1,5 пункта. Таким образом, экономическая динамика обеспечивается не одним сырьевым или потребительским фактором, а сочетанием промышленности, услуг, строительства и логистики.
Всемирный банк в октябрьском обзоре повысил оценку роста экономики Узбекистана в 2026 году до 7,9 процента. На 2027 год прогнозируется 7,5 процента, на 2028-й – 7,1 процента. Одновременно банк указывает на риски: геополитическую напряженность, возможное ослабление денежных переводов, волатильность цен, продовольственную инфляцию и обострение водных ограничений. Положительными факторами могут стать высокие цены на золото и критические минералы, а также более интенсивный приток прямых инвестиций.
В августе 2026 года был обозначен новый национальный ориентир – довести объем ВВП к 2030 году до 300 миллиардов долларов. Это именно стратегическая цель, а не уже обеспеченный прогноз. Ее достижение потребует устойчиво высоких темпов роста, повышения производительности и значительного расширения рынков сбыта. Следовательно, транспортная политика, вступление в ВТО и промышленная кооперация становятся не сопутствующими направлениями, а условиями выполнения макроэкономической программы.
ВТО: модернизация правил вместо символической даты
Интеграция во Всемирную торговую организацию остается ключевым элементом внешнеэкономической перестройки. Первоначальный ориентир завершить процесс к 14-й Министерской конференции ВТО в марте 2026 года реализован не был. По состоянию на 9 октября Узбекистан еще не является членом организации, но продолжает переговоры с намерением завершить присоединение в течение 2026 года.
На июльском заседании Рабочей группы сообщалось, что в Секретариат ВТО депонировано 31 двустороннее соглашение о доступе на рынки. С марта Узбекистан привел в соответствие с правилами организации 190 нормативно-правовых актов, включая документы в сферах санитарных и фитосанитарных требований и продовольственной безопасности. Среди остающихся вопросов – государственные предприятия, поддержка сельского хозяйства, технические барьеры, валютные операции, конкуренция и торговые защитные меры.
Ценность вступления определяется не датой церемонии, а глубиной внутренних изменений. Предсказуемые тарифы, прозрачные правила импорта, единые санитарные стандарты и доступ к механизму разрешения торговых споров снижают риски для инвесторов. Одновременно отечественные предприятия сталкиваются с более жесткой конкуренцией. Поэтому присоединение к ВТО – это не автоматическая экспортная льгота, а институциональная модернизация, выгоду от которой получат прежде всего компании, способные обеспечить качество, масштаб и стабильность поставок.
Железная дорога, меняющая восточную геометрию
Наиболее осязаемым выражением транспортной диверсификации стала железная дорога «Китай – Кыргызстан – Узбекистан». Строительные работы стартовали в декабре 2024 года. Протяженность маршрута Кашгар – Торугарт – Макмал – Джалал-Абад – Андижан должна составить 532,53 километра, из которых около 312 километров пройдут по территории Кыргызстана.
По данным, озвученным министром транспорта Узбекистана в августе 2026 года, было выполнено около 17 процентов работ; на объектах действовали свыше десяти тысяч работников и более семи тысяч единиц техники. Одновременно строились восемь крупных мостов. Возможность завершить проект на год раньше первоначального пятилетнего срока пока следует рассматривать как оценку министра, а не утвержденный новый календарный план.
Общая стоимость проекта предварительно оценивается в 4,7 миллиарда долларов. Около половины финансирования должен обеспечить китайский кредит сроком на 35 лет, остальное – уставный капитал совместной компании. Доли в ней распределены следующим образом: Китай – 51 процент, Кыргызстан и Узбекистан – по 24,5 процента. Такая схема делает Ташкент не пользователем чужой инфраструктуры, а совладельцем транспортного актива.
Проектные оценки предполагают сокращение пути между Восточной Азией, Ближним Востоком и Южной Европой примерно на 900 километров и уменьшение срока доставки на семь-восемь суток. Реальный эффект будет зависеть не только от строительства полотна, но и от пропускной способности терминалов, организации смены колеи, тарифов и сопряжения с маршрутами через Туркменистан, Иран, Каспий и Афганистан.
Южный и каспийский выходы: разные стадии готовности
Трансафганский проект находится на более ранней стадии. В июле 2025 года Узбекистан, Афганистан и Пакистан подписали рамочное соглашение о разработке технико-экономического обоснования железной дороги. В 2026 году начались полевые исследования, а конкретные расчеты планировалось представить правительствам до конца года. Предполагаемый афганский участок имеет протяженность около 573 километров, но окончательные стоимость, финансирование и инженерные параметры еще должны быть определены. Поэтому прежние оценки в 4,6–7 миллиардов долларов нельзя считать утвержденным бюджетом.
Транскаспийский коридор находится на более продвинутом уровне и обеспечивает западное направление через Центральную Азию, Каспий, Азербайджан, Грузию и Турцию. Его слабое место – не география, а фрагментированность управления: несколько границ, железнодорожных администраций, портов и морских операторов должны действовать как единая цепь.
Согласно исследованию Всемирного банка, согласованные инвестиции и реформы способны к 2040 году более чем утроить торговые потоки по коридору и вдвое сократить время доставки. При сочетании инфраструктурных вложений с глубокой модернизацией процедур объемы могут вырасти в четыре раза, а сроки – сократиться на две трети. Эти оценки относятся ко всем девяти рассматриваемым экономикам коридора, а не только к Узбекистану. Необходимые вложения оценены более чем в 25 миллиардов долларов в физическую инфраструктуру и еще в 30 миллиардов – в подъездные пути, терминалы, подвижной состав, оборудование и цифровые системы.
Европейский союз уже сформировал инструменты поддержки: 15 миллионов евро на техническую помощь, десять миллионов – технико-экономические и экологические исследования со Всемирным банком, пять миллионов – предынвестиционные исследования с ЕБРР. Отдельно рассматривается кредит ЕИБ до 100 миллионов евро на развитие автомобильного направления в районе Нукуса с гарантией ЕС в шесть миллионов евро. Эти суммы важно не смешивать: десять миллионов предназначены для подготовки проектов, а не для строительства всего коридора.
От транспортного коридора к производственной платформе
Подписанное 24 октября 2025 года Соглашение о расширенном партнерстве и сотрудничестве между Узбекистаном и ЕС усиливает этот западный контур. Документ охватывает торговую диверсификацию, транспортную связанность, цифровизацию, критическое сырье, водно-энергетическое сотрудничество и поддержку вступления Узбекистана в ВТО. При этом подписание соглашения не следует автоматически отождествлять с завершением всех процедур его вступления в силу.
Инвестиционная дипломатия дополняет транспортную. На пятом Ташкентском международном инвестиционном форуме 16–18 июня 2026 года были подписаны 166 соглашений общей стоимостью 43,1 миллиарда долларов. Форум собрал более 10,4 тысячи участников, включая 3 802 иностранных делегата из 102 государств. Однако указанная сумма представляет стоимость подписанного портфеля, а не объем уже освоенного капитала. Окончательная эффективность будет определяться тем, какая доля соглашений пройдет финансовое закрытие и перейдет к строительству и производству.
Параллельно расширяется несырьевой цифровой экспорт. По данным Министерства инвестиций, промышленности и торговли, в 2025 году экспорт IT-услуг достиг 940 миллионов долларов; в политических выступлениях этот показатель округлялся до одного миллиарда. Цель на 2030 год – пять миллиардов долларов. Это направление снижает зависимость экспортной выручки от физической логистики, хотя само требует устойчивой энергетики, дата-центров, квалифицированных кадров и доступа к глобальной цифровой инфраструктуре.
Стратегический вывод
Узбекистан не может изменить внутриконтинентальную географию, но способен изменить ее экономическое содержание. Железная дорога в направлении Китая расширяет восточный доступ; Каспий связывает страну с Кавказом и Европой; трансафганский проект создает перспективу выхода к Южной Азии; ВТО и соглашение с ЕС формируют нормативную основу для торговли; региональная кооперация переводит соседние государства из категории транзитных территорий в участников совместного производства.
Такая модель не устраняет риски. Коридоры требуют крупных вложений, согласованных тарифов, цифровой совместимости и политической устойчивости на всем маршруте. Инвестиционные соглашения еще должны стать работающими предприятиями, а масштабные железнодорожные проекты – пройти технические и финансовые испытания.
Тем не менее вектор обозначен достаточно ясно. Транзитный суверенитет Узбекистана формируется не вокруг одного мегапроекта, а через портфель альтернатив, способных дополнять и страховать друг друга. Высшая форма этой стратегии – не получение платы за проезд иностранных грузов, а создание вокруг маршрутов промышленных зон, логистических центров, энергетических объектов, сервисных компаний и цифровых платформ.
Именно здесь география превращается в капитал: не тогда, когда товары только пересекают территорию страны, а тогда, когда каждый новый маршрут расширяет национальное производство, экспорт, занятость и пространство экономического выбора.
Абдуазиз Хидиров, УзА
