Дороги в нашей стране ремонтируют каждый год, однако через некоторое время они вновь нуждаются в ремонте. В какой бы регион мы ни отправились, наш взгляд падает на растянувшееся на километры дорожное полотно, которое реконструируется или ремонтируется. Но чаще всего оказывается, что ведется реконструкция недавно построенных дорог.

К примеру, Ташкент и Ферганскую долину соединяет единственная магистраль. По этой дороге в столицу приезжают 30-40 процентов жителей республики.

– Поскольку моя работа связана с Кашкадарьинской, Ташкентской областью и долиной, мне приходится передвигаться из одного региона в другой, – говорит предприниматель Зайниддин Рузиев. – К сожалению, каждый раз перед тем, как отправиться в путь, меня очень тревожит состояние наших дорог. На них много ям, по некоторым даже большим трассам передвигаться очень тяжело, особенно в сезон дождей. Я езжу по этим дорогам уже несколько лет. Однако ни разу не видел, чтобы на автомагистралях, соединяющих вышеназванные регионы, проводились ремонтные работы.

Вот что говорит другой участник дорожного движения:

– Моя жизнь проходит в постоянных разъездах по работе, – говорит водитель из Ферганы Ботир Рустамов. – Каждый раз еду, как говорится, зажав сердце в кулак. Объезжая большие ямы на дороге, 2-3 раза попадал в аварии. Хорошо еще, что сильно не пострадал. Однако, как бы я ни был осторожен, беспокоюсь, что это повторится снова. Вместе с таксистами долины мы неоднократно обращались в Государственный комитет Республики Узбекистан по автомобильным дорогам. Говорят, что починят. Эта проблема существует не только на перевале Камчик, но и в Джизакской, Бухарской, Сурхандарьинской областях и областях Ферганской долины. Мы часто слышим о дорожно-транспортных происшествиях на магистралях. Самаркандские, бухарские дороги также в плачевном состоянии. Ведь, направляясь в Самарканд, Бухару, Хиву, по этим дорогам также передвигаются туристы из разных стран.

По результатам экспертизы стало известно, что асфальт, используемый в дорожном строительстве в Узбекистане, не соответствует требованиям. Асфальтобетонное покрытие производства США и стран Европы имеет минимальный гарантийный срок 15-20 лет, а производства Узбекистана – максимум до двух лет.

Здесь возникает закономерный вопрос. Почему качество строящихся в Узбекистане дорог не соответствует международным стандартам и не служит долго? Проверяется ли компетентными органами качество производимых в Узбекистане асфальтобетонных покрытий? Ведь на строительство дороги затрачиваются огромные средства!

– На территории Узбекистана действуют 98 предприятий, производящих асфальтобетонные изделия, – говорит начальник отдела строительных материалов Департамента государственного контроля Агентства по техническому регулированию Шухрат Суяркулов. – Продукция 70 процентов этих предприятий не соответствует стандартам. В нашей стране Узбекским агентством по техническому регулированию была изучена сфера дорожного строительства. В частности, на примере Бухарской и Навоийской областей изучена деятельность предприятий по производству асфальтобетона и качество автомобильных дорог. На самом деле качество и безопасность асфальтобетонных изделий регулируются шестью (EN, ISO, ГОСТ) международными стандартами, принятыми в 2020-2022 годах.

В ходе изучения было установлено, что все 7 предприятий по производству асфальтобетона в Навоийской области не имеют лабораторий по контролю качества продукции. Кроме того, 4 из 11 предприятий, производящих асфальтобетонные изделия в Бухарской области (36 процентов), также не имеют лабораторий по контролю качества. На большинстве предприятий имеют место случаи использования сырья негарантированного качества. Например, предприятия не имеют возможности контролировать качество битума, который используется как основное сырье при производстве асфальтобетонных изделий. Исходя из требований стандарта, каждая партия битума должна проходить соответствующие испытания. Предприятиям внесены представления об устранении выявленных недостатков.

При изучении качества асфальтобетона, уложенного на объекте реконструкции на 16,5 километре вновь строящейся автомобильной дороги «Бухарская кольцевая дорога» в Бухарской области было установлено, что хотя по проекту 1 слой асфальтобетона должен был составить 9 сантиметров, на деле он составил 7 сантиметров. Это нарушает требование пункта 10.92 соответствующего нормативного документа.

Более того, при изучении готовых участков дороги было обнаружено наличие ям, трещин, неровностей. Хотя температура горячей асфальтобетонной смеси при укладке устанавливается на уровне 150-160 ℃, на деле температура смеси, подвозимой в каждом грузовике, не контролируется.

Проведен анализ протоколов испытаний и заключений, выданных частными аккредитованными испытательными лабораториями на асфальтобетонные изделия, и выявлен ряд недостатков.

В Навоийской области ООО «Navoiy qurilish sinov»  выдано заключение по асфальтобетонной продукции без проведения испытаний по 4, а ООО «Navoiy zamon standart» – заключение без проведения испытаний по 2 показателям.

Органом по сертификации ООО «Buxoro maxsus sinov qurilish laboratoriya» Бухарской области выдан сертификат без надлежащей проверки соответствия асфальтобетонной продукции по показателю «трещиностойкость смеси» (по нормативу она составляет 3,5 процента, а на деле составила 3,3 процента) и показателю «количество битумного вяжущего».

Изучен опыт Германии, лидера по дорожному строительству. Строительство дорог в Германии регулируется стандартами DIN, EN, ISO, BS. Обеспечение беспрепятственного, высокоскоростного транспортного потока является общим практическим правилом при проектировании автострад. Большинство автобанов имеют дорожное покрытие толщиной 68 см из морозостойкого бетона или битумного покрытия. При строительстве автомобильных дорог слои грунта изучаются с научно-исследовательской точки зрения.

25 процентов из 7 500 милей (12 050 км) автомагистралей Германии составляют бетонные покрытия. Инспекторы периодически осматривают каждый квадратный метр системы на автомобилях, оснащенных высокотехнологичным оборудованием для сканирования дорог. При обнаружении трещины или другого дефекта заменяется весь участок дороги. В Германии для выбора толщины бетонного покрытия и других деталей в зависимости от интенсивности движения используется каталог. Этот каталог обновляется каждые 10 лет.

Общая толщина покрытия, которое должно быть построено в соответствии с требованиями немецкого каталога, представляет собой совокупность толщины бетонной поверхности, базового слоя (обработанного цементом или асфальтом либо не обработанного) и слоя защиты от мороза. Толщина морозозащитного слоя зависит от климата региона и чувствительности подземного слоя к холоду. Общая толщина покрытия обычно составляет от 22 до 35 дюймов (от 55 до 90 см).

Исходя из вышеизложенного, Государственному комитету автомобильных дорог было предложено внести в Кабинет Министров и Агентство по техническому регулированию заключение об изучении немецких стандартов и их внедрению в республике.

Более того, в Государственный комитет по автомобильным дорогам внесено представление об устранении выявленных фактов нарушения законодательства. На основе опыта Бухарской и Навоийской областей предлагается провести государственный контроль и применить действенные меры на 98 отечественных предприятиях по производству асфальтобетона, создать в регионах лаборатории по испытанию каждой партии битумной продукции, а также создать испытательную лабораторию на предприятиях по производству асфальтобетона. Но до сих пор нет никакого ответа и результата.  

По сведениям Службы безопасности дорожного движения Департамента общественной безопасности МВД, в 2022 году в дорожно-транспортных происшествиях погибло более 2 350 человек. В прошлом году на территории республики произошло 9 902 несчастных случая. Среди объективных причин лидирует отсутствие пешеходных переходов (1 017) и разделителей дорог (1 302), а в 214 случаях отсутствие светофоров и соответствующих дорожных знаков.

За каждой цифрой скрывается судьба людей. Смерть одного человека – тяжелая разлука для членов его семьи и близких.

Ежегодно в нашей стране из республиканского бюджета выделяются средства на строительство, ремонт и проектирование дорог. В частности, в 2021 году государством была предусмотрена реконструкция и ремонт 3,9 тысячи километров автомобильных дорог на сумму 4,5 триллиона сумов.  

<iframe width="650" height="420" src="https://www.youtube.com/embed/UIGC2i5pwPc" title="Йўлларимиз қачон мустаҳкам ва сифатли бўлади?" frameborder="0" allow="accelerometer; autoplay; clipboard-write; encrypted-media; gyroscope; picture-in-picture; web-share" allowfullscreen></iframe>

По данным Министерства экономики и финансов, в 2022 году на строительство и ремонт дорог, их эксплуатацию и расходы на оборудование было направлено в общей сложности 8,4 триллиона сумов. Глава нашего государства подписал соответствующее постановление о выделении на ремонт внутренних дорог и объектов в Ташкенте беспроцентного кредита в размере 584 миллиардов сумов.

По сведениям «Узйулинспекции», за 11 месяцев 2022 года проверено 5 тысяч 461 объект дорожного строительства, искусственных сооружений (мосты и путепроводы) и производства дорожно-строительных материалов. В результате за 11 месяцев по 231 случаю в организации, разместившие заказы, внесены представления о снятии с учета некачественно выполненных строительно-монтажных работ на сумму 12 миллиардов 249 миллионов сумов.   Из них обеспечена реализация 210 заявок на сумму более 9 миллиардов 210 миллионов сумов. Проще говоря, строительно-ремонтные работы были оценены в ту же сумму, но на деле выполнены некачественно, были переделаны за счет подрядчика, то есть за счет строителей, исходя из требований нормативных документов.

По данным Государственного комитета по автомобильным дорогам, в 2022 году реконструировано и отремонтировано 23 тысячи 40 километров автомобильных дорог. В 2023 году планируется реконструкция и ремонт 12 813 километров автомобильных дорог и городских улиц.

Если бы работы, указанные в отчетах, выполнялись на деле, наши дороги не были бы в таком плачевном состоянии, а аварии не происходили бы почти каждый день.

Шахноза Маматуропова, 
УзА