Ҳатто 40-йилларнинг охирларида ҳам Япония банки ҳамда Транспорт вазирлигидаги расмийлар Японияда автомобиль саноатини ривожлантириш самарасиз фикр эканини, бу давлат ўзининг чекланган ресурсларини бошқа соҳаларни ривожлантиришга сарф қилишини ақллироқ фикр бўлишини таъкидлашган. Аммо, 1980 йилда Япония автомобиль ишлаб чиқариш ҳажми бўйича дунёнинг барча мамлакатларини ортда қолдиради! 

Хўш, японлар бундай натижага қандай эришишди? Ҳозирга қадар буни ўрганиш учун жуда ҳам кўп илмий изланишлар олиб борилган ва қуйида асосий омилларни ўрганиб чиқамиз. Бунда Мичаэл Кусуманонинг япон автомобиль саноати тарихига бағишланган китобидан кенг фойдаландим. Ундан кейин Ўзбекистон учун фойдали нуқталарга ҳам тўхталиб ўтамиз. 

Давлатнинг маҳаллий ишлаб чиқарувчиларни ташқи рақобатдан ҳимоя қилиши ва молиявий кўмаги. Юқорида айтиб ўтганимдек, 30 йилларда Япония автомобиль бозорида Америка фирмалари ҳукмронлик қилган. Маҳаллий ишлаб чиқарувчи фирмалар кам, бори ҳам чет эл бизнеси билан рақобатга кириша олмаган. Буни тушуниб етган ҳукумат чет эл автомобиллари импортига юқори солиқлар белгилаш каби усуллар билан бозордаги уларнинг савдосини қийинлаштирган. Мақсад маҳаллий ишлаб чиқарувчиларни ҳимоя қилиш эди. 1926-1935 йилларда Форд ҳамда ЖМ асосан автомобилларни Японияда йиғиш орқали япон бозорининг 95 фоизи эгаллаган. Лекин 1936 йилги қонун билан ҳукумат чет эл фирмаларини ҳаётини қийинлаштиради ва 1938 йилда юқоридаги икки чет эл фирмалари Япония бозорини тарк этгандан сўнг япон фирмалари бозорни 100 фоиз назоратига олади.

Урушдан кейинги йилларда Ниссан, Тойота ҳамда Исузунинг барчаси банкрот ҳолатида бўлган ва юқорида айтиб ўтганимиздек, Япония банки (Банк оф Жапан) вакиллари каби расмийлар автомобиль ишлаб чиқариш саноатидан воз кечишга чақирган. Лекин Ташқи савдо ва Саноат вазирлиги автомобиль саноати пўлат ишлаб чиқариш каби бошқа соҳаларни ҳам ривожланишига туртки бўлади, деган фикр билан мазкур учта фирмани катта қарзлар орқали банкротликдан чиқиб олишига ёрдам беради.

Хориж технологиясини бевосита кўчириб келиш. Миллий маҳсулотларни сифати жуда ҳам паст бўлгани учун, ҳукумат япон фирмаларини мустақил равишда янги автомобиль ишлаб чиқармасдан, хорижий фирмалар билан ҳамкорликка киришишга рағбатлантирди. Ниссан Британиянинг Аустин Моторс билан расмий ҳамкорликка киришиб, Японияда Аустин автомобилларини йиғиш, кейинчалик маҳаллийлаштириш ва натижада уларнинг тажрибасини ўзлаштиришга киришди. 7 йил давом этган ҳамкорликда Ниссан автомобиль ва унинг қисмларини ишлаб чиқаришда хориж тажрибасини тезликда ўзлаштиришга ҳаракат қилди.

Хориж технологиясини билвосита кўчириб келиш. Бунинг ёрқин мисоли Тойота тажрибасида кўринади. Бу усул бирор бир хориж фирмаси билан расман қўшма корхона ёки шунга ўхшаган лойиҳаларга киришмасдан, уларнинг технологиясини мустақил равишда ўрганиб чиқиб, ўзи ишлаб чиқаришга ҳаракат қилишдир. Бу усулнинг юқоридаги Ниссан усулидан устун иккита жиҳати бўлди. Биринчиси шуки, Ниссан Аустинни расмий ҳамкори бўлгани учун фақат унинг усулига асосланиб иш юритган бўлса, Тойота бир пайтнинг ўзида турли хил етакчи хориж фирмаларини технологиясини ўрганиб, фақат яхши ва ўзига тўғри келадиган жойларини танлаб олиб ўз маҳсулотларини ишлаб чиқарди. Иккинчи устун жиҳати, Ниссанда ҳамкорликнинг 7 йили давомида Аустин инженерлари асосий ролни ўйнагани учун Аустин билан шартнома тугаб ҳамма иш японларнинг ўзига қолгандан кейин маълум муддат технологик муаммолар келиб чиқди. Тойота доим мустақил ўз инженерларига асосланиб ишлагани учун унда бундай муаммолар пайдо бўлмади.

Доимий яхшилаш ёки “каизен”. Дунё адабиётларида “каизен-доимо яхшилаб, ривожлантириб бориш” сўзи кўпроқ Тойота бизнес модели билан бирга келади. Юқорида айтиб ўтганимдек, япон инжинерлари турли хориж фирмаларини тажрибаларини ўрганиб, уларни фақат яхши хусусиятларини ўзларида янада такомиллаштириб қўллашга ҳаракат қилишган. Натижада, нафақат Тойота, балки бошқа япон фирмалари ҳам ишлаб чиқариш ҳажми хориж рақобатчилариникидан камроқ бўлса-да, уларникидан пастроқ харажатда ишлаб чиқариб, арзонроқ нархларда сотишга ва жаҳон бозорини эгаллашга эришишди. 

Ички рақобатни мавжудлиги. Япония бозори узоқ йиллар хориж ишлаб чиқарувчилари учун ёпиқ бўлган бўлса-да, миллий ишлаб чиқарувчилар сони бир нечтани ташкил этиб, улар ўзаро рақобат орқали турли хил янгиликларга қўл урган ва натижада ишлаб чиқарувчилар ҳам истеъмолчилар ҳам бундан катта фойда кўрган. Ички бозорда тўпланган рақобатлашиш тажрибаси кейинчалик ташқи бозорда ҳам муваффақият қозониш омилларидан бири бўлиб хизмат қилган десак тўғри бўлар. 

Қисқа қилиб айтганда, автомобиль ишлаб чиқарувчилар ўзлари қилиши керак бўлган ишни қойилмақом қилиб бажаришди. Шу билан бирга, уларни бу даражага етишига, жамиятдаги ва иқтисодиётдаги шаклланган муҳитнинг ҳам ўрни катта. Хусусан, соғлом банк-молия тизими, имкон қадар эркин иқтисодий фаолият таъминланган оптимал даражадаги давлат ва хусусий секторнинг муносабатлари шулар жумласидан. Автомобиль саноати иқтисодиётнинг фақат бир қисми бўлгани учун бошқа алоқадор соҳалар ривожланмаса, аҳоли даромади ошишига ҳисса қўшмаса, автомобилчилар ўзлари қанча ҳаракат қилмаса, кўзланган мақсадга эришиш қийин.

P/S: Иккинчи мақолада япон фирмаларининг тажрибаларидан ўзимиз учун олинадиган фойдалар ва ҳозирда автомобиль саноатида юз бераётган янгиликларга асосланиб Ўзбекистонда ушбу соҳани ривожлантириш ҳақида фикр юритамиз.