Hech kimga sir emas, so‘nggi yillarda Toshkent shahri yo‘llarida vujudga kelayotgan tirbandliklar kun sayin murakkablashib bormoqda. Buning oldini olish uchun qanday amaliy chora-tadbirlar amalga oshirilyapti? Ushbu vaziyatga ilmiy jihatdan yechim topish maqsadida olimlarimiz ham izlanish olib boryaptimi? Ularda qanday takliflar bor?

Toshkent davlat transport universiteti professori Anvar Nazarov bilan ana shular haqida suhbatlashdik.

– Toshkent shahri, viloyatlar markazlari va respublikamizning yirik shaharlarida ko‘cha-yo‘l tarmoqlarida vujudga kelayotgan tirbandliklar kun sayin murkkablashib bormoqda. Mazkur soha bo‘yicha mutaxassis olim sifatida bu muammo yuzasidan fikringiz qanday?

– Ko‘cha-yo‘l tarmoqlaridagi tirbandliklar nafaqat bizning mamlakatimizda balki, dunyoning ko‘plab megapolislaridagi dolzarb muammolardan biriga aylanib bormoqda. Jumladan, bu kabi holatlar mamlakatimizning Toshkent, Samarqand kabi yirik shaharlarida yaqqol ko‘zga tashlanmoqda. Ayniqsa, harakat tig‘iz paytlarida bu muammo shaharlarning barcha yo‘l harakati ishtirokchilari uchun jiddiy noqulayliklarni keltirib chiqarmoqda. Bir tomondan, harakat qatnashchilari o‘z manzillariga yetib olishlari uchun odatdagidan ko‘ra, ba’zan ikki barobar ko‘p vaqt sarflasalar, ikkinchi tomondan, transport vositalarining atrof-muhitga ko‘rsatayotgan salbiy ta’siri ham mazkur muammo tufayli ortib bormoqda.

– Shahar atmosfera havosining ifloslanishi bilan tirbandliklar o‘rtasida bog‘liqliklar mavjudmi? Buni qanday izohlash mumkin? 

– Shahar atmosferasi ifloslanishi bilan tirbandliklar o‘rtasida to‘g‘ridan to‘g‘ri bog‘liqlik mavjud. Avtomobildan chiqayotgan gazlarning havoni ifloslantirish darajasi u joyida turib ishlaganda eng yuqori ko‘rsatkichga ega bo‘ladi. Bunday tartibda dvigatelda yoqilg‘i aralashmasi to‘liq yonishga ulgurmaydi va havoga chala yongan gaz chiqariladi. Bu gazning tarkibida tirik organizm hayoti uchun xavfli bo‘lgan gazlarning konsentratsiyasi yuqori bo‘ladi. Bundan tashqari, tirbandlik sharoitida avtomobillardan ajralib chiqayotgan gazlar ko‘cha-yo‘l tarmoqlarining qisqa uchastkalarida, ya’ni tirbandlik kuzatilayotgan hududlarda katta konsentratsiyaga ega bo‘ladi. Ularning tarqalib ketishi uchun ma’lum bir vaqt kerak bo‘ladi. Ta’kidlab o‘tish lozimki, tirbandlik sharoitida avtomobilning ko‘cha-yo‘l tarmoqlarida bo‘lish vaqti ortadi. Ya’ni erkin harakatlanish sharoitida avtomobil yarim soatda yetib borishi mumkin bo‘lgan joyga bir soatda boradi. Birlamchi holatda avtomobil yarim soat davomida uncha ko‘p bo‘lmagan zararli gaz chiqargan bo‘lsa, tirbandlik sharoitida u bir soat davomida ikki barobardan ko‘proq konsentratsiyaga ega bo‘lgan zaharli gazlarni chiqaradi. Ko‘rib turganingizdek, tirbandliklar sharoitida avtomobillarning atrof-muhitga salbiy ta’siri yuqori darajada bo‘ladi.

– Bundan kelib chiqadiki, ko‘cha-yo‘l sharoitlaridagi tirbandliklar harakat ishtirokchilariga noqulayliklar tug‘dirish bilan bir qatorda, atrof-muhitga ham salbiy ta’sir ko‘rsatar ekan. Ko‘chalarimizdagi bunday holat bir ikki kun ichida vujudga kelib qolgani yo‘q. Bunday vaziyat vujudga kelishining asosiy sababi nimada deb o‘ylaysiz? Nima sababdan shu soha mutaxassislari, olimlar bunday jarayonni oldindan ko‘ra olishmadi? Jumladan, Siz soha mutaxassisi, olim sifatida o‘z vaqtida tirbandliklarning oldini olish bo‘yicha takliflar bilan chiqmadingiz?

– Fikringiz to‘g‘ri. Bunday holat bir ikki kunda paydo bo‘lmadi. Talabalik davrimdan boshlab bu muammoni hal etish masalalari bilan shug‘ullanganman. Ilk bor, 1982-yilda Toshkent shahrining 23 ta chorrahasida harakatni boshqarishning avtomatlashtirilgan tizimini joriy etish masalasi bo‘yicha ilmiy-tadqiqot ishida qatnashgan edim. O‘sha paytlarda Toshkent shahrining magistral ko‘chalarida harakatni boshqarishning avtomatlashtirilgan tizimi joriy qilingan edi. Bu, bugungi kunda “aqlli svetofor” deb ataladigan boshqaruv tizimi edi. 2000-yillarning boshiga kelib shahrimizda tirbandliklarning dastlabki ko‘rinishlari ko‘zga tashlana boshladi. Shu vaqtlarda ustozim professor Qudratilla Azizov rahbarligida Toshkent shahridagi Shota Rustaveli ko‘chasidagi 11 ta chorrahada svetofor obyektlarining ishlash tartibini optimallashtirish bo‘yicha ilmiy-tadqiqot ishini olib borgan edik. Bu, o‘z navbatida, juda yaxshi natijalar bergandi. Shundan so‘ng ustozim rahbarligida 2003-yilda Toshkent shahrida tirbandliklarning oldini olish bo‘yicha davlat tomonidan moliyalashtiriladigan ilmiy-tadqiqot ishlari tanloviga loyiha topshirdik. Men mazkur loyiha bo‘yicha taqdimot qildim. Ilmiy guruhimiz o‘shanda 2013-yilgacha bo‘lgan davrda shahrimiz ko‘cha-yo‘l tarmoqlarida harakat jadalligining ortishini bashorat qilib, bu qanday muammolar keltirib chiqarishi mumkinligini asoslab bergan edi. Ming afsuski, hay’at a’zolari bu loyihani moliyalashtirishga tavsiya qilishmadi. Ular bu muammo dolzarb emasligini, agarda bironta chorrahada transport vositalari to‘planib qolsa, boshqasi orqali harakatlanish mumkinligi va bu yo‘nalishda alohida ilmiy-tadqiqot o‘tkazishga zarurat yo‘qligini ta’kidlashdi. Shundan so‘ng ilmiy guruhimiz bilan bu masalani yana bir necha marta ko‘tarib chiqdik.Lekin ijobiy natijaga erishish imkoni bo‘lmadi. Buning sababi hali tirbandlik ko‘cha-yo‘l tarmoqlarida jiddiy tus olmagan va harakat qatnashchilariga katta noqulayliklar tug‘dirmayotgan edi. Buni qarangki, tirbandlik muammosi biz o‘ylagandan ham tezroq, ya’ni 2008-yilga kelib jiddiy tus ola boshladi. Buning sababi, o‘sha davrda vujudga kelgan jahon moliyaviy-iqtisodiy inqirozi natijasida o‘zimizda ishlab chiqarilayotgan avtomobillarning ko‘pgina qismi chetga emas, balki ichki bozorga yo‘naltirilishi bo‘ldi. Aynan shu davrlarda biz tirbandlikning oldini olish bo‘yicha tashkiliy choralarni ko‘rib borishimiz va uning salbiy ta’sirini minimallashtirish bo‘yicha maqsadli ishlarni tashkil qilishimiz zarur edi. Bu ko‘cha-yo‘l tarmoqlarining katta qismini qamrab olishi zarurligi sababli unga ancha moliyaviy mablag‘ kerak bo‘lar edi. 

2000-yillardan boshlab “Yo‘l harakatini tashkil etish” yo‘nalishi bo‘yicha mutaxassislarni tayyorlash to‘xtatilgan bo‘lsa, 2013-yilga kelib shu yo‘nalish bo‘yicha kafedra ham yopib yuborildi. Faqat 2018-yilga kelib bu yo‘nalishni ochishga va 2022-yilga kelib kafedrani qayta tashkil qilishga erishdik. Afsuski, ma’lum vaqt mamlakatimizda bu muammo bilan shug‘ullanuvchi mutaxassislar va olimlar tayyorlanmadi. O‘z davrida shakllangan olimlar ham boshqa sohalarga o‘tib ketishga majbur bo‘ldi. Sohadagi ilmiy maktab ham rivojlanmay qoldi.

Bir so‘z bilan aytganda, tirbandlikning oldini olish bo‘yicha choralarni ko‘rish mumkin bo‘lgan “oltin” davrni qo‘ldan chiqardik.

– Nima sababdan bugungi kunda tirbandliklarning oldini olish bo‘yicha amalga oshirilayotgan ishlar samara bermayapti?

– Bunga ham soha mutaxassislarini tayyorlashdagi uzilishlar sababdir. Bizdagi mutaxassislar ham, chet eldan taklif qilingan mutaxassislar ham mavjud muammo mohiyatini yetarli darajada tushunishmasa, ularning ishlab chiqqan takliflari qanaqa bo‘lishi mumkin? Ular tomonidan ishlab chiqilgan loyihalarning samaradorligi to‘g‘risida gapirmasa ham bo‘ladi. Ular asosan, yo‘l harakatini Germaniyada ishlab chiqilgan “PTV Vissum” dasturi orqali modellashtirib mavjud muammoni hal etishga harakat qilmoqda. Bu esa kutilgan samarani bermayapti. To‘g‘ri, bu dastur juda mukammal ishlab chiqilgan. Uning yordamida chorrahada harakatlanayotgan transport va piyodalar oqimlarining ayrim xarakteristikalarining o‘zgarishi boshqaruvda qanday ta’sir ko‘rsatishini aniqlash mumkin bo‘ladi. Ammo chorrahada transport va piyodalar oqimlarini boshqarishni optimallashtirishni bu dastur yordamida hal qilib bo‘lmaydi.

– Fikringizcha, chorrahalardagi tirbandliklarning oldini olish bo‘yicha chora-tadbirlar ishlab chiqishning iloji yo‘q, shundaymi?

– Iloji bor, albatta. Bu muammoni hal etish uchun yo‘l harakatini tashkil etish ikki xil usulda amalga oshiriladi. Birinchidan, tashkiliy usullar yordamida. Qachonki, tashkiliy tadbirlar samara bermay qo‘ygandan keyin rejali tadbirlarga o‘tilishi lozim bo‘ladi. Buning uchun har bir chorrahadagi muammoga umumiy dastur yordamida emas, balki muhandislik usullarini qo‘llagan holda individual yondashish talab etiladi. Har bir chorrahadagi vaziyat o‘rganilib, u bo‘yicha ilmiy asoslangan loyiha ishlab chiqilib amaliyotga joriy etilishi lozim. 

– 2024-yil 21-fevraldagi “O‘zbekiston – 2030" strategiyasini “Yoshlar va biznesni qo‘llab-quvvatlash yili”da amalga oshirishga oid davlat dasturi to‘g‘risida”gi Prezident farmonida avtomobillar harakatini tashkil etish va ularning atrof-muhitga ko‘rsatayotgan salbiy ta’sirini kamaytirishga qaratilgan bir qator vazifalar ko‘rsatib o‘tildi. Jumladan, Toshkent shahrida yuk tashish uchun mo‘ljallangan, ayrim toifadagi yuk avtomobillarning harakati sutkaning ma’lum bir vaqtlarida cheklanishi va “Avtomobilsiz kun” jamoatchilik loyihasini amalga oshirish to‘g‘risidagi taklif ma’qullandi. Bu borada ham o‘z fikrlaringizni bildirsangiz.

– Darhaqiqat, Toshkent shahrida yuk tashish uchun mo‘ljallangan, ruxsat etilgan to‘la vazni 10 tonnadan yuqori bo‘lgan N2, N3, O4 toifaga kiruvchi avtotransport vositalarining harakati tig‘iz vaqt oraliqlarida cheklanishi har tomonlama ijobiy natijalarni beradi. Birinchidan, yuk avtomobillarining umumiy oqimda harakatlanishi ularning tortish dinamik xususiyatlariga ko‘ra tirbandlikni kuchaytirishga sabab bo‘ladi. Ikkinchidan, ularning tirbandlikda turishi orqali atmosferani ifloslantirish darajasi yana ham kuchayadi. Shu bois, dunyo amaliyotida bu kabi cheklovlar keng miqyosda qo‘llaniladi.

Ekologiyaga avtomobillar chiqindi gazlarining zararli ta’sirini kamaytirish uchun Toshkent shahrida har oyning bir ish kuni davomida avtomobillar harakatlanishini qisqartirishga qaratilgan “Avtomobilsiz kun” jamoatchilik loyihasining joriy etilishi ham juda yaxshi natijalar beradi, deb hisoblayman. 

<iframe width="650" height="420" src="https://www.youtube.com/embed/KdaGOpp1108" title="Atmosfera ifloslanishi va tirbandliklar oʻrtasidagi bogʻliqlik" frameborder="0" allow="accelerometer; autoplay; clipboard-write; encrypted-media; gyroscope; picture-in-picture; web-share" allowfullscreen></iframe>

Shahnoza Mamaturopova, O‘zA