Строительство железной дороги Китай – Кыргызстан – Узбекистан набирает ход
Эта железная дорога изменит карту региона и поспособствует удешевлению импорта. Сейчас основной железнодорожный маршрут между Китаем и странами Центральной Азии проходит через Казахстан. Новая линия Кашгар – Андижан через Кыргызстан и Узбекистан создаст альтернативный маршрут для грузовых перевозок между Китаем и странами региона. Ранее Таджикистан заявлял о заинтересованности в подключении к этому проекту. Строительство железной дороги Китай – Кыргызстан – Узбекистан, которая должна соединить китайский Кашгар с Андижаном через территорию Кыргызстана, вышло на масштабную стадию.
По данным «Кабар», к концу августа, на кыргызском участке началось строительство 26 из 29 предусмотренных тоннелей, один из них уже пройден насквозь. Работы также ведутся на 40 из 50 мостов и на 83 из 107 участков земляного полотна. При этом официально строительство магистрали стартовало еще 27 декабря 2024 года в Джалал-Абаде. А с 30 июня 2025 года полномасштабные работы начались по всей трассе на территории Кыргызстана. Завершить проект планируется к 2030 году.
Что это за железная дорога?
Маршрут пройдет по направлению Кашгар – Торугарт – Макмал – Джалал-Абад – Андижан. Общая протяженность линии составит более 530 км, из которых около 304 км приходятся на Кыргызстан.
На кыргызском участке проектируется однопутная дорога со скоростью движения поездов до 120 км/ч. По данным Минтранса Кыргызстана предусмотрено 20 станций, включая пограничный Торугарт и перегрузочную станцию Макмал.
Одна из особенностей проекта – разные стандарты железнодорожной колеи. От Торугарта до Макмала будет использоваться китайская колея шириной 1435 мм, а от Макмала до Джалал-Абада распространенная в Центральной Азии колея 1520 мм. Поэтому в Макмале предусмотрена перегрузочная станция.
Стоимость кыргызского участка, как сообщается на сайте правительства, оценивается примерно в $4,7 млрд. Половину этой суммы китайские банки предоставляют совместной проектной компании в виде кредита сроком на 35 лет. Вторую половину должны внести участники компании: доля Китая составляет 51%, Кыргызстана и Узбекистана — по 24,5%.
Зачем региону еще одна дорога из Китая?
Главное значение проекта – появление альтернативного железнодорожного входа из Китая в Центральную Азию. Сейчас именно Казахстан является единственной страной Центральной Азии, имеющей железнодорожные пограничные переходы непосредственно с Китаем. Через его сеть идут значительные объемы китайских грузов в другие государства региона.
Например, за десять месяцев 2025 года транзит железнодорожных грузов из Китая через Казахстан в страны Центральной Азии, Европы и ЕАЭС составил 11,04 млн. тонн.
Таким образом, говорить, что все железнодорожные перевозки Центральной Азии сейчас зависят одновременно от Казахстана и России, было бы не совсем точно. Для сообщения с Китаем критическим звеном, прежде всего, является Казахстан. Россия необходима для части маршрутов дальше в Европу, однако уже существуют коридоры через Каспий, Туркменистан и Иран.
Новая линия впервые даст Китаю железнодорожный выход непосредственно в южную часть Центральной Азии – через Кыргызстан в Узбекистан, минуя Казахстан.
По оценкам Министерства транспорта Узбекистана, новый коридор может сократить маршрут из Восточной Азии в страны Ближнего Востока и Южной Европы примерно на 900 км, а время доставки на 7-8 суток. Потенциальный грузопоток оценивается в 12-15 млн. тонн в год.
Президент Узбекистана Шавкат Мирзиёев также заявлял, что после запуска дороги ежегодный объем перевозок может достигать 15 млн. тонн. В перспективе ее планируется связать с маршрутами через Туркменистан, Иран и Турцию, а также с будущей Трансафганской железной дорогой в направлении Пакистана и портов Индийского океана.
То есть для стран Центральной Азии речь идет не просто о более коротком пути к китайскому рынку, а о диверсификации маршрутов. Конкуренция между несколькими коридорами потенциально может уменьшить зависимость от одного транзитного государства, сократить сроки перевозки и транспортные расходы.
Что получит Таджикистан?
Для Таджикистана этот проект имеет особое значение, хотя республика пока не является его участником наравне с Китаем, Кыргызстаном и Узбекистаном. Интерес Душанбе к магистрали существует давно. Еще в 2019 году Эмомали Рахмон заявлял, что Таджикистан поддерживает проект железной дороги Китай – Кыргызстан – Узбекистан «с ответвлением на Таджикистан и далее на Южную Азию».
После начала строительства эта тема перешла уже на уровень практических межправительственных переговоров. В мае 2025 года министр транспорта Таджикистана Азим Иброхим во время переговоров с министром транспорта Китая Лю Вэем в Астане поднял вопрос о присоединении Таджикистана к проекту железной дороги Китай – Кыргызстан – Узбекистан.
А в июне 2026 года Минтранс Таджикистана привел один из возможных будущих маршрутов: Китай – Кыргызстан – Узбекистан – Таджикистан (Согдийский участок) – Узбекистан – Туркменистан – Иран – Турция – Европа.
Наиболее очевидную выгоду в этом случае получает север Таджикистана. Новая дорога заканчивается в Андижане и соединяется с узбекской железнодорожной сетью Ферганской долины. Через нее грузы смогут направляться в Согдийскую область и далее по существующим направлениям.
Причем сам логистический коридор уже начали испытывать на практике. В феврале 2026 года из китайского Ланьчжоу в Душанбе был отправлен первый пилотный контейнерный состав по мультимодальному маршруту Китай – Кыргызстан – Узбекистан – Таджикистан. Его протяженность превысила 3,5 тыс. км, а расчетное время доставки составляло 18-20 дней.
Пока часть пути через Кыргызстан приходится преодолевать в мультимодальном режиме, поскольку прямой железной дороги из Китая через Кыргызстан нет. После завершения Кашгарско-Андижанской магистрали это слабое звено должно исчезнуть.
Подготовил Г.Хонназаров. УзА
